Pesawat terbang, sebuah kendaraan yang digerakkan oleh motor yang dapat terbang diudara karena adanya dukungan reaksiudara terhadap sayapnya.Pesawat terbang adalah lebih berat dari udara, tidak sama seperti balon udara dan kapal terbang, yang lebih ringan dari udara. Pesawat terbang juga berbeda dari pesawat lain yang lebih berat dari udara seperti helicopter, karena mempunyai sayap yang tetap, mempunyai control kemudi, bagian-bagian yang dapat bergerak pada bagian sayap dan ekor yang memungkinkan untuk mengarahkan penerbangannya, dan juga motor/engine yang memungkinkan untuk terbang datar atau menanjak.
Pesawat terbang modern mulai dari Ultra light yang hanya berbobot sekitar 46 kg (100 pound) yang hanya membawa satu penumpang (seorang pilot saja) sampai pesawat jumbo jet yang mampu membawa sampai beberapa ratus orang dan mempunyai berat sekitar 454 metric ton.
Pesawat terbang digunakan untuk tujuan khusus. . Sekarang ini terdapat pesawat-pesawat yang dirancang hanya untuk mendarat didaratan, mendarat dilaut, amphibi dan pesawat yang dapat tinggal landas tegak lurus baru terbang mendatar seperti Sea Harrier yang dapat mendarat di landasan didarat atau mendarat di kapal induk.
BAGAIMANA PESAWAT TERBANG DAPAT TERBANG
Sebuah pesawat terbang dapat terbang karena sayapnya menimbulkan gaya angkat/lift, suatu gaya yang mendorong pesawat keatas ketika bereaksi dengan aliran udara yang mengalir padanya. Sayap mengatur aliran udara yang mengalir melaluinya. Bentuk sayap sangat berpengaruh terhadap kemampuan sayap menimbulkan gaya angkat/lift. Kecepatan maju/terbang dan sudut dimana sayap bertemu dengan aliran udara juga memberi tambahan terhadap lift yang ditimbulkan.
Sayap pesawat menekan udara yang mengalir melaluinya dan sebagai reaksi udara mendorong sayap keatas. Bila pesawat terbang datar atau menanjak,bagian depan dari sayap berada lebih tinggi daripada bagian belakangnya. Sudut yang dibentuk sayap dengan aliran udara disebut ANGLE OF ATTACK atau sudut serang.. Ketika sayap bergerak diudara sudut ini menekan aliran udara dibawahnya. Udara yang mengalir diatas sayap juga disalurkan kebawah ketika melalui bentuk bagian atas sayap. Semakin curam sudut serang akan menyebabkan semakin besar tekanan terhadap aliran udara yang melaluinya. Seorang sarjana fisika inggris yang bernama Isaac Newton dalam teory yang dikarangnya mengatakan Setiap ada aksi akan terjadi reaksi yang sama besarnya, (Hukum Newton yang ke- III ). Dalam hal ini karena sayap menekan udara kebawah, akan terjadi reaksi udara menekan sayap keatas, dan reaksi ini disebut Lift yang mendorong pesawat keatas.
Lift juga dijelaskan oleh seorang sarjana lain yang bernama Bernoulli yang menyatakan bahwa udara yang bergerak cepat tekanannya lebih kecil dibandingkan dari udara yang bergerak lambat. Udara yang bergerak pada bagian atas sayap akan lebih cepat
dibandingkan aliran udara pada bagian bawah sayap.Ini dinyatakan dalam persamaan Bernoulli.
Lift adalah salah satu gaya , dari empat gaya yang bekerja pada pesawat terbang.Gaya-gaya lainnya adalah Weight/gaya berat, Thrust/gaya dorong, dan Drag/gaya hambat.
Weight/gaya berat adalah gaya yang berlawanan dengan lift. Gaya berat ini harus dapat diatasi oleh lift yang dihasilkan oleh sayap.Sebagai contoh, bila berat pesawat adalah 4,5 metric ton,maka lift yang harus dihasilkan harus lebih besar dari 4,5 metric ton agar pesawat dapat tinggal landas. Pesawat- pesawat modern sayapnya dirancang agar dapat menghasilkan lift yang besar dan dapat terbang tinggi serta jauh jarak tempuhnya.
Thrust atau gaya dorong menyebabkan pesawat dapat maju diudara. Daya ini dihasilkan oleh sistim propulsi/daya dorong yang dihasilkan oleh baling-baling yang digerakkan oleh motor baker atau juga gaya dorong yang dihasilkan oleh motor pancar gas/jet.
Gaya yang ke-empat adalah Drag. Drag timbul karena benda bergerak diudara, menyebabkan gesekan dan mencoba menyisihkan udara yang dilaluinya.Semakin besar bentuk suatu benda yang bergerak diudara, semakin besar pula drag yang dialaminya.Maka dalam ilmu aerodinamik, pesawat dibuat agar sedikit mungkin mengalami drag dan bentuk ini disebut aerodinamik agar mudah bergerak diudara.
Untuk mengatur keseimbangan dari keempat gaya ini adalah suatu tantangan bagi suatu penerbangan. Bila gaya dorong lebih besar dari drag maka pesawat akan laju terbangnya. Bila lift lebih besar dari weight, maka pesawat akan menanjak.Seorang pilot harus mengatur gaya-gaya ini apabila dia ingin turun atau naik,maju dengan cepat atau melambat.
BAGIAN-BAGIAN PESAWAT TERBANG
Hampir semua pesawat terbang mempunyai bagian-bagian seperti : Fuselage (badan pesawat), Wing (sayap), Tail ( Bagian ekor), Landing Gear ( alat pendarat), Control Surfaces ( bidang-bidang kemudi) yang terpasang pada sayap dan bagian ekor.
Fuselage (badan Pesawat)
Fuselage adalah bagian utama cabin atau badan pesawat. Umumnya fuselage terdiri dari cockpit dan cabin. Cabin dirancang untuk membawa penumpang, barang atau keduanya. Fuselage juga tempat dari motor pesawt, bahan bakar, peralatan elektronik dan lain-lainnya.
Wing /Sayap
Semua pesawat terbang memiliki sayap. Ada beberapa pesawat yang hampir seluruhnya berupa sayap dengan cockpit kecil untuk tempat penerbang. Beberapa malahan hanya memiliki sayap yang kecil-kecil saja, dengan fuselage yang aerodinamis seperti pesawat angkasa luar/roket.
Sebelum abad 20, sayap terbuat dari rusuk-rusuk yang terbuat dari kayu dan bagian yang memanjang yang dibungkus kain khusus yang disebut fabric, dijahit dan kemudian disemprot dengan bahan pengeras agar kaku dan tegang. Bahan-bahan ini cukup ringan dan dapat dibuat cukup lebar agar dapat menimbulkan gaya angkat yang cukup besar.
Pada pesawat-pesawat yang pertama, rata-rata memiliki dua buah sayap atau bahkan tiga sayap yang disusun dari atas kebawah, yang diperkuat dengan cara rentangan kawat antara satu sayap dengan lainnya.Bentuk seperti ini cukup besar menimbulkan drag, sehingga para teknisi pesawat terbang mulai merancang pesawat terbang dengan hanya satu sayap saja (monoplane).
Setelah perang dunia pertama (1914 – 1918) , pesawat mulai dirancang dengan menggunakan baja dan aluminium dan dengan teknik terbaru maka dapat dihasilkan bukan hanya sayapnya saja yang terbuat dari gabungan baja dan aluminium, juga fuselagenya, sehingga dapat dipasangi alat pendarat, bahan bakar dan bahkan senjata.
Susunan Bagian Ekor
Kebanyakan pesawat terbang memiliki bagian ekor yang dipasang dibagian belakang dari fuselage, yang terdiri dari penyeimbang vertikal dan horizontal ( vertical and horizontal stabilizer), yang bebrbentuk sayap kecil dengan kemudi arah (Rudder) dan kemudi tinggi (elevator) Bagian ekor biasa disebut EMPENNAGE.
Stabilizer diperlukan agar pesawat terbang dapat terbang dengan stabil. Rudder digunakan untyuk membelokkan pesawat. Dalam membelok biasanya pesawat juga miring dalam gerakan membeloknya. Gerakan hidung kekanan dan kekiri biasa disebut gerakan YAW. Gerakan rudder dilakukan dengan menggunakan pedal pada bagian lantai yang didorong oleh kaki pilot. Elevator terletak pada bidang horizontal stabilizer untuk mengontrol gerakan naik dan turun atau disebut PITCHING, atau menggerakkan hidung pesawat naik dan turun. Pilot menggerakkan pesawat naik/turun dengan menggunakan stick atau control column.
Alat pendarat (Landing Gear)
Pesawat terbang harus mempunyai alat pendarat atau landing gear. Pesawat-pesawat modern memiliki alat pendarat atau roda pendarat yang dilengkapi dengan ban, rem
sesuai kebutuhan. Ban Pesawat harus mampu menahan beban sampai diatas 454 metric ton dan dengan kecepatan kira-kira 322 km/jam (200 mph) ketika mendarat. Rem sering diperlengkapi dengan sistem anti skid untuk mengatasi bilamana landasan basah atau lapisan es.
Kebanyakan pesawat sekarang landing gearnya retracable atau dapat disimpan ketika telah tinggal landas. Hal ini mengurangi drag yang ditimbulkan aliran udara.
Komponen-komponen control
Pesawat terbang mempunyai gerakan-gerakan yang berporos pada tiga sumbu, yaitu sumbu longitudinal yang memungkinkan pesawat berguling kekiri atau kekanan yang diatur oleh kemudi yang dinamakan Aileron. Setiap bagian sayap, kiri dan kanan mempunyai sebuah aileron yang gerakannya berlawanan. Bila aileron kiri bergerak kebawah, aileron kanan bergerak keatas, sehingga pesawat dapat berputar pada umbu longitudinal. Sumbu berikutnya adalah sumbu vertical yang memungkinkan pesawat bergerak kekiri atau kekanan yang dikontrol dengan rudder. Rudder terletak pada bidang ekor tegak/vertical stabilizer. Sumbu berikutnya adalah sumbu lateral, sehingga pesawat dapat bergerak menukik atau menanjak, yang dikontrol oleh bidang kemudi elevator. Kemudi-kemudi ini disebut kemudi utama (Primary Control Surface). Pada pesawat-pesawatyang lebih modern, terdapat kemudi control tambahan yang disebut Secondary control surfaces yang terdiri dari Flaps, Slats, trim tab,spoiler dan speed brake. Flap dan slat digunakan selama take off dan landing untuk mendapatkan tambahan gaya angkat/lift pada wings dengan kecepatan rendah.Flaps dapat terletak di belakang atau didepan sayap.Leading edge slat biasa dipasang dibagian sayap depan sayap pada kecepatan rendah untuk merubah arah aliran udara pada sayap dan menambah lift. Flap juga sering digunakan untuk menambah drag dan memperlambat pesawat selama pendekatan untuk mendarat.
Trim tab adalah kemudi kecil yang dipasang pada kemudi utama. Digunakan untuk mengontrol dan menjaga agar arah pesawat tetap pada tujuan, tanpa menggerakkan kemudi utama, atau tepatnya sebagai kemudi halus.
Instrument
Penerbang pesawat bergantung pada instrument di cockpit untuk memonitor sistem pada pesawat terbang, untuk mengontrol pesawat dan bernavigasi.
Sistem instrument akan memperingatkan pilot tentang kondisi motor pesawat, sistem listrik pesawat,sistem hidraulik dan sistem bahan baker. Pada pesawat dengan piston engine, instrument digunakan untuk memonitor engine dan juga temperature gas buang, tekanan oli dan temperature. Pada motor jet, instrument memonitor kecepatan putar rotor compressor dan turbine, temperature dan aliran bahan baker.
- 5 –
Flight instrument, digunakan untuk memonitor arah, ketinggian, kecepatan dan sikap pesawat terbang. Instrument ini terdiri dari airspeed indicator,artificial horizon,altimeter,compass dan lain-lain.
Pesawat-pesawat juga memiliki instrument navigasi untuk membantu dalam navigasi pesawat.. Pesawat-pesawat modern sekarang banyak mengunakan navigasi satelit yang menggunakan computer. Sistim navigasi satelit ini disebut Global Positioning System (GPS), yang dikembangkan oleh tentara Amerika Serikat, yang sekarang digunakan juga oleh penerbangan sipil. Sistem ini mampu memandu gerakan pesawat sampai hanya beberapa meter saja, dengan ketepatan yang tinggi.Dalam kondisi cuaca buruk, dimana jarak pandangan terbatas, pesawat mengunakan ILS ( Instrument Landing System) untuk memandu dalam pendaratan. Semakin modern sebuah pesawat, semakin kompleksistem intrumentasinya sehingga menambah keselamatan dan kenyamanan penerbangan.
Tenaga pendorong ( Propulsi)
Pesawat terbang menggunakan motor piston atau juga jet untuk sebagai tenaga pendorongnya. Pada pesawat yang kecil-kecil yang menggunakan piston engine, piston engine memutar propeller/baling-baling baik yang ditempatkan didepan atau dibelakang motor untuk menimbulkan daya dorongnya. Pada pesawat yang besar-besar, digunakan turbine engine, baik untuk memutar propeller melalui roda-roda gigi (gear box) atau menggunakan semburan gas panas untuk menimbulkan tenaga pendorong. Tenaga pendorong harus cukup besar untuk menggerakkan pesawat yang berat maju kedepan melalui aliran udara.
Pada awalnya pesawat menggunakan motor baker yang biasa disebut piston engine. Piston engine adalah motor yang rumit dengan pembuatan yang teliti dan tepat, tetapi dengan perkembangan teknologi penerbangan, kebanyakan pesawat sekarang menggunakan jet engine.
Turbine atau jet engine menggunakan prinsip teory Newton yang ketiga yang menyatakan bahwa bilamana ada aksi pasti timbul reaksi yang sama besar. Motor jet mengisap udara dari depan, memutarnya menggunakan beberapa tingkat compressor, dicampur dengan bahan baker, dibakar dan hasil pembakarannya menimbulkan gaya dorong kedepan melalui semburan kebelakang. Pada motor turbine gas, udara tetap merupakan kebutuhan utama untuk terjadinya proses pembakaran. Tanpa udara atau bilamana kepadatan udara menipis, maka daya dorong yang dihasilkan juga sedikit. Pada motor roket, yang digunakan pada penerbangan luar angkasa, maka roket membawa sendiri udara yang dibutuhkan untuk pembakaran dalam bentuk udara cair atau bahan baker padat.
Ada beberapa jenis jet engine. Yang paling sederhana adalah Ramjet yang menggunakan kecepatannya untuk mengisap/memasukan udara dengan kecepatan tinggi, tanpa
menggunakan compressor. Jenis ini untuk menerbangkannya diperlukan bantuan untuk meluncurkannya pada ketinggian tertentu, atau melalui katapult agar didapatkan udara yang berkecepatan tinggi untuk pembakaran.
Sistem Turbojet tetap berdasar pada Ramjet, namun untuk mendapatkan udara yang berkecepatan dan bertekanan digunakan beberapa tingkat compressor, sebuah ruang baker dan pipa gas buang. Udara diisap, dicampurdengan bahan baker, dibakar lalu dengan kuat disemburkan kebelakang sehigga pesawat terdorong kedepan.
Pada pesawat-pesawat modern, digunakan turbo fan jet, atau fan jet, yaitu dengan menambahkan sebuah fan yang cukupbesar pada bagian depan motor. Ketika berputar, fan ini mengisap sejumlah besar udara, sebagian kecil digunakan untuk proses pembakaran, sebagian besar disemburkan kebelakang. Kedua aliran udara, baik hasil semburan fan dan hasil proses pembakaran digabungkan menghasilkan daya dorong yang besar, namun kurang rebut (suara lebih halus daripada turbinjet murni)’
Ada juga motor jet yang digunakan untuk memutar propeller/baling-baling. Jenis ini disebut Turbo propeller atau Prop jet. Jenis ini digunakan bila diinginkan kecepatan pesawat sedang-sedang saja dengan ketinggian dan kecepatan yang lebih rendah sampai sekitar 640 km/jam.
Jenis-jenis Pesawat Terbang
Banyak jenis pesawat terbang, antara lain : Pesawat yang mendarat didarat ( Land Plane), pesawat yang mendarat dilaut ( Sea plane), amphibi ( Dapat mendarat didarat dan juga diair) , Dapat tinggal landas dan mendarat secara vertical (Vertical take off and landing= VTOL), tinggal landas dan mendarat dengan landasan yang pendek ( Short take off and landing = STOL) dan pesawat luar angkasa (space shuttle) yang semuanya menggunakan technology yang hamper sama, yang membedakannya adalah kemampuan dan jarak jangkaunya.
Kelas-kelas Pesawat terbang
Pesawat-pesawat terbang dikelompokan dalam beberapa kelas antara lain, pesawat komersial, pesawat militer dan pesawat umum.
Pesawat komersial, digunakan untuk menghasilkan uang, dengan mengangkut penumpang, barang atau disewa. Pesawat jenis ini mampu membawa penumpang dalam jumlah ratusan, bahkan sampai 500 penumpang baik untuk jarak pendek atau jarak panjang.
Pesawat militer digunakan untuk keperluan militer, dan dikelompokan dalam jenis ; tempur, cargo, training dan pengamatan
- 7 –
Pesawat umum biasa digunakan bukan untuk tujuan komersil atau biasa juga disebut pesawat pribadi.
Kelas lain adalah pesawat yang digunakan untuk tujuan khusus, misalnya pertanian, olah raga, penyemprot hama, pemadam kebakaran hutan dan lain-lain.
SEJARAH PESAWAT TERBANG
Sebelum berakhirnya abad ke – 18, beberapa orang berkecimpung dalam mempelajari penerbangan. Salah satunya adalah seniman dari Italy yang bernama Leonardo da Vinci, yang selama abad 15 mempelajari cara burung terbang dan menciptakan sebuah mesin yang dapat berkepak, yang disebut ORNITHOPTERS. Penemuannya tidak diketahui sampai akhir abad ke-19, yang kemudian dijadikan sumber inspirasi bagi para teknisi.
Pesawat terbang yang pertama
Diantara tahun 1799 dan 1809, seorang bangsawan asal Inggris yang bernama Sir George Cayley menciptakan konsep pesawat modern. Dengan mengabaikan teori Ornithopter, dia merancang sebuah pesawat dengan sayap yang tetap untuk menimbulkan gaya angkat dan dengan menggunakan sejenis tenaga pendorong. Dia meletakkan dasar-dasar aertodinamik. Dia mendemontrasikan penemuannya dengan sebuah model pesawat luncur/glider. Pada tahun 1853, Cayley mendemontrasikan penerbangan luncur pertama dalam sejarah.
Pada tahun 1843, seorang berbangsa Inggris, William Samuel Henson, menerbitkan penemuannya dalam hak paten Aerial Steam Carriage. Henson membuat dasar-dasar pesawat terbang modern yang mempunyai sayap tunggal yang tetap, baling-baling, badan pesawat dan roda pendarat, dengan control kemudi berupa elevator dan rudder, Tenaga pendorongnya berupa mesin uap. Sekalipun memberi harapan yang besar, namun pesawat ini tidak sukses.
Pada tahun 1890, seorang insinyur berbangsa Perancis bernama Clement Ader, membuat pesawat terbang dengan bermesin tenaga uap dan membuat penerbangan yang benar-benar terbang, berpilot, yang merupakan pesawat terbang yang lebih berat dari udara. Tapi penerbangannya tidak bertahan lama, p[ada jarak 50 meter pesawatnya terhempas. Para penemu tetap berlomba untuk mewujudkan impiannya agar dapat terbang.
Diantara tahun 1891 dan 1896, seorang insinyur penerbangan Jerman bernama Otto Lilienthal membuat ribuan penerbangan yang sukses dengan menggunakan laying gantung ciptaannya sendiri. Dia membuat sebuah sayap dengan gantungan dimana dia mengendalikan pesawatnya dengan menggunakan tubuh dan kakinya kearah mana saja yang dia inginkan.Sayangnya dia meninggal dalam kecelakaan ketika layang gantungnya jatuh kebumi pada tahun 1896.
Seorang Amerika bernama Samuel Pierpont Langley selama beberapa tahun mempelajari mesin terbang. Langley mengawali penelitiannya pada tahun 1892 dengan pesawat tanpa pilot yang menggunakan mesin uap, dan pada tahun 1896 menerbangkan pesawat yang lebih berat dari udara. Dengan menggunakan sebuah katapult dari sebuah perahu di sungai Potomac dekat Quantico, Virginia. Namun pesawatnya tidak pernah sukses untuk membawa manusia, sehingga tidak dapat menjadi pelopor penerbangan seperti Wright bersaudara.
PENERBANGAN PESAWAT TERBANG YANG PERTAMA
Penerbang-penerbang Amerika pertama, Orville Wright dan Wilbur Wright dari Dayton, Ohio dinyatakan sebagai bapak penerbang yang berhasil menrbangkan mesin terbang yang lebih berat dari udara. Melalui ilmu tentang riset suara dan permesinan, bersaudara Weight , menggabungkan sifat-sifat kritis dan rancangan lain, sebuah mesin yang ringan tapi bertenaga kuat (kurang lebih 337k9/750 lb) sebuah transmisi dan baling-baling, sebuah sistem pengontrol pesawat, sebuah sayap dan rangka yang ringan tapi kuat.
Di Kitty Hawk, Carolina Utara, pada tanggal 17 bulan Desember tahun 1903, Orville Wright berhasil melakukan penerbangan pertama dengan pesawat yang lebih berat dari udara dan bermesin yang disebut The FLYER. . Penerbangan pertamanya berhasil mencapai jarak 37 meter ( 120 kaki). Penerbangan keduanya bertahan selama 59 detik dan mencapai jarak 260 meter ( 852 kaki).Flyer yang ketiga yang dibuat pada tahun 1905 merupakan pesawat terbang yang benar-benar praktis. Pesawat ini dapat miring, berputar arah, membuat lingkaran, membuat angka delapan dan tetap diudara sampai bahan bakarnya habis, sekitar setengah jam.
Pada tahun 1908 Dua bersaudara Wright mendemonstrasikan pesawat terbangnya kepada Angkatan Darat Amerika Serikat di Fort Myer, Virginia.
Pada tahun 1909, bulan July tanggal 25, seorang Insinyur Perancis bernama Louis Bleriot menyeberangi selat Inggris dengan menggunakan Bleriot XI, sebuah pesawat rancangannya..
Pada tahun 1911, dengan menggunakan pesawat buatan Wright bersaudara, Angkatan Darat Amerika mencoba menjatuhkan bom pertama melalui udara.
BELAJAR TENTANG AIRCRAFT
Dasar-Dasar Tentang Pesawat
Dasar Pesawat Terbang
Perawatan Pesawat
Prinsip Kerja Sistem Pesawat
Electrical, Hydraulic, And Pneumatic Ground Supplies
Magneto
Komposit
Instrument-Instrument pesawat
Teknik Inspeksi
Gas Turbine Engine
Perawatan Pesawat
PERAWATAN PESAWAT UDARA
A. PERAWATAN PESAWAT
Setiap pesawat udara selama beroperasi pasti mempunyai jadwal untuk perawatan. Perawatan ini harus dilakukan karena setiap komponen mempunyai batas usia tertentu sehingga komponen tersebut harus diganti. Selain itu, komponen juga harus diperbaiki bila ditemukan telah mengalami kerusakan. Secara garis besar, program perawatan dapat dibagi menjadi dua kelompok besar, yaitu perawatan preventif dan korektif. Perawatan preventif adalah perawatan yang mencegah terjadinya kegagalan komponen sebelum komponen tersebut rusak. Sedangkan perawatan korektif adalah perawatan yang memperbaiki komponen yang rusak agar kembali ke kondisi awal.
Perawatan preventif dapat dibagi menjadi 3 jenis yaitu:
Perawatan periodik atau hard time, merupakan perawatan yang dilakukan berdasarkan batas waktu dari umur maksimum suatu komponen pesawat. Dengan kata lain, perawatan ini merupakan perawatan pencegahan dengan cara mengganti komponen pesawat meskipun komponen tersebut belum mengalami kerusakan.
Perawatan on-condition, merupakan perawatan yang memerlukan inspeksi untuk menentukan kondisi suatu komponen pesawat. Setelah itu ditentukan tindakan selanjutnya berdasarkan hasil inspeksi tersebut. Bila ada gejala kerusakan, komponen tersebut dapat diganti bila alasan-alasan teknik dan ekonominya memenuhi.
Perawatan korektif dikenal pula dengan nama condition monitoring yaitu perawatan yang dilakukan setelah ditemukan kerusakan pada suatu komponen, dengan cara memperbaiki komponen tersebut. Bila cara perbaikan tidak dapat dilakukan dengan alasan teknik maupun ekonomi, maka harus dilakukan penggantian.
Interval Perawatan Pesawat
Perawatan pesawat biasanya dikelompokkan berdasarkan interval yang sepadan dalam paket-paket kerja atau disebut dengan clustering. Hal ini dilakukan agar tugas perawatan lebih mudah, efektif dan efisien. Interval yang dijadikan pedoman untuk melaksanakan paket-paket tersebut adalah sebagai berikut:
Flight Hours§
Merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah jam operasional suatu pesawat terbang.
Flight Cycle§
Merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah takeoff-landing yang dilakukan suatu pesawat terbang. Satu kali takeoff-landing dihitung satu cycle.
Calendar Time§
Merupakan interval inspeksi yang dilakukan sesuai dengan jadwal tertentu.
Dari jumlah tugas perawatan atau inspeksi yang dilaksanakan, maintenance dapat dibagi dalam minor maintenance seperti transit check, before departure check, daily check, weekly check dan heavy maintenance seperti A-Check, B-Check , C-Check dan D-Check.
Minor maintenance:
Transit Check§
Inspeksi ini harus dilaksanakan setiap kali setelah melakukan penerbangan saat transit di station mana pun. Operator biasanya memeriksa pesawat untuk memastikan bahwa pada pesawat tidak terdapat satu pun kerusakan struktur, semua sistem berfungsi dengan sebagaimana mestinya, dan servis yang diharuskan telah dilakukan.
Before Departure Check§
Inspeksi ini harus dilakukan sedekat mungkin sebelum tiap kali pesawat berangkat beroperasi, maksimal dua jam sebelumnya.
Daily Check (Overnight Check)§
Pemeriksaan ini harus dilakukan satu kali dalam jangka waktu 24 jam setelah daily check sebelumnya dilakukan. Setiap hari pesawat telah diprediksi akan ground stop minimal selama empat jam. Inspeksi ini mencakup pemeriksaan komponen, pemeriksaan keliling pesawat secara visual untuk mendeteksi ada atau tidaknya ketidaksesuaian, melakukan pengamanan lebih lanjut, dan pemeriksaan sistem operasional.
Weekly Check§
Pemeriksaan ini harus telah dilakukan dalam tujuh hari penanggalan. Termasuk dalam inspeksi ini adalah before departure check.
Aircraft maintenance checks adalah periode pemeriksaan yang harus dilakukan pada pesawat setelah penggunaan pesawat untuk jangka waktu tertentu, digunakan sebagai parameter interval untuk heavy maintenance yang meliputi A-Check, B-Check, C-Check, dan D-Check.
A Check — Dilakukan kira-kira setiap satu bulan. Pemeriksaan ini biasanya dilakukan hingga 10 jam. Pemeriksaan ini bervariasi, bergantung pada tipe pesawat, jumlah siklus (takeoff dan landing dianggap sebagai siklus pesawat, atau jam terbang sejak pemeriksaan terakhir. Perawatan pesawat jenis ini hanya melakukan pemeriksaan pada pesawat terbang untuk memastikan kelaikan mesin, sistem-sistem, komponen-komponen, dan struktur pesawat untuk beroperasi. Untuk Boeing 737 Classic A-check dilakukan setelah 300 jam terbang, Airbus A340 setelah 450 jam terbang, Boeing 747-200 setelah 650 jam.
B Check —Bergantung pada masing-masing jenis pesawat, pemeriksaan berkisar antara 9 hingga 28 jam ground time dan biasanya dilakukan kira-kira setiap lima bulan. Perawatan pesawat dalam skala kecil ini hanya meliputi proses pembersihan, pelumasan, penggantian ban apabila sudah aus, penggantian baterai, dan inspeksi struktur bagian dalam.
C Check — Sebuah pesawat harus melakukan C-Check setelah 15-18 bulan. Bergantung pada tipe pesawat, pemeriksaan ini bisa memakan waktu 10 hari. Perawatan pesawat tipe ini merupakan inspeksi komprehensif termasuk bagian-bagian yang tersembunyi, sehingga kerusakan dan keretakan di bagian dalam dapat ditemukan. Untuk Boeing 737-300 dan 737-500, inspeksi ini dilakukan setiap 4.000 FH. Untuk Boeing 737-400 dilakukan setiap 4.500 FH. Sedangkan untuk Boeing 747-400 dilakukan setiap 6.400 FH dan Airbus A-330-341 dilakukan setiap 21 bulan.
D Check — Inspeksi ini biasa disebut overhaul. Pemeriksaan jenis ini adalah perawatan yang paling detail, untuk pesawat Boeing 737-300, 737-400 dan 737-500, inspeksi ini dilakukan setiap 24.000 FH. Sedangkan untuk Boeing 747-400 dilakukan setiap 28.000 FH dan untuk Airbus A-330-341 dilakukan setiap 6 tahun. Pada pengecekan jenis ini pesawat diinspeksi secara keseluruhan, biasanya memakan waktu 1 bulan.
MAINTENANCE PESAWAT UDARA
Sepertinya kecelakan pesawat tengah menjadi isu terhangat belakangan ini. Bahkan shoutbox saya pun ikut terkena wabahnya. Saya coba menulis sedikit, meski sebenarnya ingin rehat dulu karena sedang musim ujian. Tapi harapannya tulisan ini bisa menjadi sedikit gambaran tentang transportasi udara kita dan perawatan pesawat yang seharusnyadilakukan.
Belakangan ini kecelakan pesawat secara beruntun terjadi. Baik yang menelan korban jiwa maupun tidak. Padahal, sebenarnya pesawat adalah alat transportasi yang paling aman. Artinya, semuanya dilakukan sesuai prosedur. Setiap kondisi juga ada prosedur keselamatannya. Contohnya, pesawat udara dibuat dapat melakukan terbang menanjak (climbing) dengan satu mesin. Jika satu mesin mati saat takeoff, ada prosedur keselamatan: pilot membatalkan takeoff jika pesawat belum mencapai v-one (kecepatan saat mulai rotate) atau takeoff tetap dilanjutkan jika satu mesin mati setelah melewati v-one. Landasan pacu pun harus dibuat 1.5 kali lebih panjang dari ukuran yang dibutuhkan.
Lalu mengapa saat ini transportasi udara kita kerap mengalami musibah? Bukan soal mudah untuk menjawabnya. Tidak hanya soal teknis dan engineering saja, tapi juga menyangkut soal politik, ekonomi, dan bisnis tentu saja. Secara teknis, perawatan pesawat adalah harga mati yang tidak boleh ditawar. Tapi lain hal jika ditinjau dari segi bisnis atau politik.
Secara umum, perawatan pesawat meliputi dua kegiatan: Inspection (pemeriksaan) dan Repair (perbaikan). Subjek perawatan pesawat itu sendiri meliputi perawatan struktur, perawatan interior, perawatan sistem dasar pesawat, perawatan sistem misi, dan perawatan sistem propulsi. Setiap pedoman pelaksanaan perawatan pesawat ini telah tertilis di buku panduan Maintenance Manuals dari setiap jenis pesawat.
Di shoutbox ada yang menanyakan, berapa periode pemeriksaan semua item komponen pesawat? Pada dasarnya, perawatan pesawat dilaksanakan dalam beberapa periode mulai yang paling ringan sampai perawatan besar.
Pemeriksaan Periodik ( Rutin )
Perawatan ini lazim disebut “walk arround check” karena pemeriksaannya dilakukan disekitar pesawat maupun di hangar. Perawatan ini meliputi :
· Preflight Check : pemeriksaan sekeliling pesawat sebelum pesawat direlease untuk terbang. Semua persyaratan operasional sistem dan keamanan diperiksa secara rinci dan melalui check list formal dan dokumentasi.
· Daily Check : dilaksanakan satu kali sehari dan diutamakan pada sistem tekanan udara kabin serta kualitas oli sistem propulsi.
· Overnight Check : Dilaksanakan malam hari didalam hangar, diutamakan pada landing gear dan sistem pengereman serta ada tidaknya FOD ( Foreign Object Damage ).
· Transit Check : Dilaksanakan satu kali dalam 50 flight hours untuk memeriksa sistem interior kabin dan penampilan pesawat.
A-Check
Pemeriksaan bagian dalam dan luar pesawat untuk meyakinkan kelayakan terbangnya. Pada periode ini dilaksanakan pada komponen-komponen penting. Inspeksi juga dilakukan pada Aircraft Flight Log (AFL), sistem Flight Data Recorder (FDR) dan Cockpit Voice Recorder (CVR) pada blackbox. Periode A-check adalah 200 jam terbang untuk pesawat kecil dan 550 jam terbang untuk pesawat besar.
B-Check
Dilakukan setiap enam bulan sekali, meliputi kegiatan pembersihan, penambahan librikasi, hidroulik, penggantian baterai dan lampu external.
C-Check
Pemeriksaan komprehensif dengan melepas komponen-komponen utama seperti engine, propeller, landing gear dan sebagainya. Periodenya setiap 2000 jam terbang untuk pesawat kecil dan satu tahun untuk pesawat besar.
D-Check
Pemeriksaan komprehensif pada struktur pesawat untuk medeteksi adanya keretakan dan kelelahan struktur serta kerusakan lainnya. Pemeriksaan ini dilakukan di hangar pesawat dimana struktur utama pesawat seperti wing. empenage, control surface dilepas.
Seperti itulah kira-kira perawatan periodik (termasuk preventif) yang harus dilakukan. Tentu saja masih ada perawaran korektif untuk mengatasi kegagalan memdadak.
Sedikit cerita, akhir pekan kemarin saya jadi panitia temu alumni. Sayangnya saya berada dibagian keamanan jadi tugas dilapangan. Tapi saya sempat masuk ruangan dan menyimak diskusi. Ternyata para alumni-alumni itu antara lain calon orang nomor satu di dirjen perhubungan udara , mantan ketua flight test N250 yang juga menjadi ketua BPPT pertama selain menristek dan hadir pula tokoh paling senior dalam hal investigasi kecelakaan pesawat di Indonesia. Siapa mereka, ah pasti Anda sudah tahu.
Banyak hal yang terungkap disana, yang tidak pernah saya dapat di televisi. Tentang kejayaan IPTN (dulu) meraih sertifikasi internasional yang tak pernah diekspos media dan sebagainya. Soal kecelakaan pesawat, mungkin kita tidak pernah tahu apa penyebab kecelakaan pesawat yang telah terjadi di Indonesia. Tapi bukan berarti penyababnya belum diketahui. Mungkin saja Menteri Perhubungan sudah mendapat laporan. Tapi dia punya pilihan, mengatakan kepada publik dan menbiarkan maskapai bersangkutan bankrut serta wajah reputasi transportasi penerbangan nasional tercoreng atau sebaliknya. Saya tidak tahu.
Akhir kata, saya kutipkan kata-kata Ricard Faynmen (fisikawan yang menjadi investigator kecelakaan Challenger di Colombia): “for a succesful technology, reality must take precedence over public relations, for NATURE cannot be fooled”
