Setiap pesawat udara selama beroperasi pasti mempunyai jadwal untuk perawatan. Perawatan ini harus dilakukan karena setiap komponen mempunyai batas usia tertentu sehingga komponen tersebut harus diganti. Selain itu, komponen juga harus diperbaiki bila ditemukan telah mengalami kerusakan. Secara garis besar, program perawatan dapat dibagi menjadi dua kelompok besar, yaitu perawatan preventif dan korektif. Perawatan preventif adalah perawatan yang mencegah terjadinya kegagalan komponen sebelum komponen tersebut rusak. Sedangkan perawatan korektif adalah perawatan yang memperbaiki komponen yang rusak agar kembali ke kondisi awal.
Perawatan preventif dapat dibagi menjadi 3 jenis yaitu:
Perawatan periodik atau hard time, merupakan perawatan yang dilakukan berdasarkan batas waktu dari umur maksimum suatu komponen pesawat. Dengan kata lain, perawatan ini merupakan perawatan pencegahan dengan cara mengganti komponen pesawat meskipun komponen tersebut belum mengalami kerusakan.
Perawatan on-condition, merupakan perawatan yang memerlukan inspeksi untuk menentukan kondisi suatu komponen pesawat. Setelah itu ditentukan tindakan selanjutnya berdasarkan hasil inspeksi tersebut. Bila ada gejala kerusakan, komponen tersebut dapat diganti bila alasan-alasan teknik dan ekonominya memenuhi.
Perawatan korektif dikenal pula dengan nama condition monitoring yaitu perawatan yang dilakukan setelah ditemukan kerusakan pada suatu komponen, dengan cara memperbaiki komponen tersebut. Bila cara perbaikan tidak dapat dilakukan dengan alasan teknik maupun ekonomi, maka harus dilakukan penggantian.
Interval Perawatan Pesawat
Perawatan pesawat biasanya dikelompokkan berdasarkan interval yang sepadan dalam paket-paket kerja atau disebut dengan clustering. Hal ini dilakukan agar tugas perawatan lebih mudah, efektif dan efisien. Interval yang dijadikan pedoman untuk melaksanakan paket-paket tersebut adalah sebagai berikut:
Flight Hours§
Merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah jam operasional suatu pesawat terbang.
Flight Cycle§
Merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah takeoff-landing yang dilakukan suatu pesawat terbang. Satu kali takeoff-landing dihitung satu cycle.
Calendar Time§
Merupakan interval inspeksi yang dilakukan sesuai dengan jadwal tertentu.
Dari jumlah tugas perawatan atau inspeksi yang dilaksanakan, maintenance dapat dibagi dalam minor maintenance seperti transit check, before departure check, daily check, weekly check dan heavy maintenance seperti A-Check, B-Check , C-Check dan D-Check.
Minor maintenance:
Transit Check§
Inspeksi ini harus dilaksanakan setiap kali setelah melakukan penerbangan saat transit di station mana pun. Operator biasanya memeriksa pesawat untuk memastikan bahwa pada pesawat tidak terdapat satu pun kerusakan struktur, semua sistem berfungsi dengan sebagaimana mestinya, dan servis yang diharuskan telah dilakukan.
Before Departure Check§
Inspeksi ini harus dilakukan sedekat mungkin sebelum tiap kali pesawat berangkat beroperasi, maksimal dua jam sebelumnya.
Daily Check (Overnight Check)§
Pemeriksaan ini harus dilakukan satu kali dalam jangka waktu 24 jam setelah daily check sebelumnya dilakukan. Setiap hari pesawat telah diprediksi akan ground stop minimal selama empat jam. Inspeksi ini mencakup pemeriksaan komponen, pemeriksaan keliling pesawat secara visual untuk mendeteksi ada atau tidaknya ketidaksesuaian, melakukan pengamanan lebih lanjut, dan pemeriksaan sistem operasional.
Weekly Check§
Pemeriksaan ini harus telah dilakukan dalam tujuh hari penanggalan. Termasuk dalam inspeksi ini adalah before departure check.
Aircraft maintenance checks adalah periode pemeriksaan yang harus dilakukan pada pesawat setelah penggunaan pesawat untuk jangka waktu tertentu, digunakan sebagai parameter interval untuk heavy maintenance yang meliputi A-Check, B-Check, C-Check, dan D-Check.
A Check — Dilakukan kira-kira setiap satu bulan. Pemeriksaan ini biasanya dilakukan hingga 10 jam. Pemeriksaan ini bervariasi, bergantung pada tipe pesawat, jumlah siklus (takeoff dan landing dianggap sebagai siklus pesawat, atau jam terbang sejak pemeriksaan terakhir. Perawatan pesawat jenis ini hanya melakukan pemeriksaan pada pesawat terbang untuk memastikan kelaikan mesin, sistem-sistem, komponen-komponen, dan struktur pesawat untuk beroperasi. Untuk Boeing 737 Classic A-check dilakukan setelah 300 jam terbang, Airbus A340 setelah 450 jam terbang, Boeing 747-200 setelah 650 jam.
B Check —Bergantung pada masing-masing jenis pesawat, pemeriksaan berkisar antara 9 hingga 28 jam ground time dan biasanya dilakukan kira-kira setiap lima bulan. Perawatan pesawat dalam skala kecil ini hanya meliputi proses pembersihan, pelumasan, penggantian ban apabila sudah aus, penggantian baterai, dan inspeksi struktur bagian dalam.
C Check — Sebuah pesawat harus melakukan C-Check setelah 15-18 bulan. Bergantung pada tipe pesawat, pemeriksaan ini bisa memakan waktu 10 hari. Perawatan pesawat tipe ini merupakan inspeksi komprehensif termasuk bagian-bagian yang tersembunyi, sehingga kerusakan dan keretakan di bagian dalam dapat ditemukan. Untuk Boeing 737-300 dan 737-500, inspeksi ini dilakukan setiap 4.000 FH. Untuk Boeing 737-400 dilakukan setiap 4.500 FH. Sedangkan untuk Boeing 747-400 dilakukan setiap 6.400 FH dan Airbus A-330-341 dilakukan setiap 21 bulan.
D Check — Inspeksi ini biasa disebut overhaul. Pemeriksaan jenis ini adalah perawatan yang paling detail, untuk pesawat Boeing 737-300, 737-400 dan 737-500, inspeksi ini dilakukan setiap 24.000 FH. Sedangkan untuk Boeing 747-400 dilakukan setiap 28.000 FH dan untuk Airbus A-330-341 dilakukan setiap 6 tahun. Pada pengecekan jenis ini pesawat diinspeksi secara keseluruhan, biasanya memakan waktu 1 bulan.
MAINTENANCE PESAWAT UDARA
Sepertinya kecelakan pesawat tengah menjadi isu terhangat belakangan ini. Bahkan shoutbox saya pun ikut terkena wabahnya. Saya coba menulis sedikit, meski sebenarnya ingin rehat dulu karena sedang musim ujian. Tapi harapannya tulisan ini bisa menjadi sedikit gambaran tentang transportasi udara kita dan perawatan pesawat yang seharusnyadilakukan.
Belakangan ini kecelakan pesawat secara beruntun terjadi. Baik yang menelan korban jiwa maupun tidak. Padahal, sebenarnya pesawat adalah alat transportasi yang paling aman. Artinya, semuanya dilakukan sesuai prosedur. Setiap kondisi juga ada prosedur keselamatannya. Contohnya, pesawat udara dibuat dapat melakukan terbang menanjak (climbing) dengan satu mesin. Jika satu mesin mati saat takeoff, ada prosedur keselamatan: pilot membatalkan takeoff jika pesawat belum mencapai v-one (kecepatan saat mulai rotate) atau takeoff tetap dilanjutkan jika satu mesin mati setelah melewati v-one. Landasan pacu pun harus dibuat 1.5 kali lebih panjang dari ukuran yang dibutuhkan.
Lalu mengapa saat ini transportasi udara kita kerap mengalami musibah? Bukan soal mudah untuk menjawabnya. Tidak hanya soal teknis dan engineering saja, tapi juga menyangkut soal politik, ekonomi, dan bisnis tentu saja. Secara teknis, perawatan pesawat adalah harga mati yang tidak boleh ditawar. Tapi lain hal jika ditinjau dari segi bisnis atau politik.
Secara umum, perawatan pesawat meliputi dua kegiatan: Inspection (pemeriksaan) dan Repair (perbaikan). Subjek perawatan pesawat itu sendiri meliputi perawatan struktur, perawatan interior, perawatan sistem dasar pesawat, perawatan sistem misi, dan perawatan sistem propulsi. Setiap pedoman pelaksanaan perawatan pesawat ini telah tertilis di buku panduan Maintenance Manuals dari setiap jenis pesawat.
Di shoutbox ada yang menanyakan, berapa periode pemeriksaan semua item komponen pesawat? Pada dasarnya, perawatan pesawat dilaksanakan dalam beberapa periode mulai yang paling ringan sampai perawatan besar.
Pemeriksaan Periodik ( Rutin )
Perawatan ini lazim disebut “walk arround check” karena pemeriksaannya dilakukan disekitar pesawat maupun di hangar. Perawatan ini meliputi :
· Preflight Check : pemeriksaan sekeliling pesawat sebelum pesawat direlease untuk terbang. Semua persyaratan operasional sistem dan keamanan diperiksa secara rinci dan melalui check list formal dan dokumentasi.
· Daily Check : dilaksanakan satu kali sehari dan diutamakan pada sistem tekanan udara kabin serta kualitas oli sistem propulsi.
· Overnight Check : Dilaksanakan malam hari didalam hangar, diutamakan pada landing gear dan sistem pengereman serta ada tidaknya FOD ( Foreign Object Damage ).
· Transit Check : Dilaksanakan satu kali dalam 50 flight hours untuk memeriksa sistem interior kabin dan penampilan pesawat.
A-Check
Pemeriksaan bagian dalam dan luar pesawat untuk meyakinkan kelayakan terbangnya. Pada periode ini dilaksanakan pada komponen-komponen penting. Inspeksi juga dilakukan pada Aircraft Flight Log (AFL), sistem Flight Data Recorder (FDR) dan Cockpit Voice Recorder (CVR) pada blackbox. Periode A-check adalah 200 jam terbang untuk pesawat kecil dan 550 jam terbang untuk pesawat besar.
B-Check
Dilakukan setiap enam bulan sekali, meliputi kegiatan pembersihan, penambahan librikasi, hidroulik, penggantian baterai dan lampu external.
C-Check
Pemeriksaan komprehensif dengan melepas komponen-komponen utama seperti engine, propeller, landing gear dan sebagainya. Periodenya setiap 2000 jam terbang untuk pesawat kecil dan satu tahun untuk pesawat besar.
D-Check
Pemeriksaan komprehensif pada struktur pesawat untuk medeteksi adanya keretakan dan kelelahan struktur serta kerusakan lainnya. Pemeriksaan ini dilakukan di hangar pesawat dimana struktur utama pesawat seperti wing. empenage, control surface dilepas.
Seperti itulah kira-kira perawatan periodik (termasuk preventif) yang harus dilakukan. Tentu saja masih ada perawaran korektif untuk mengatasi kegagalan memdadak.
Sedikit cerita, akhir pekan kemarin saya jadi panitia temu alumni. Sayangnya saya berada dibagian keamanan jadi tugas dilapangan. Tapi saya sempat masuk ruangan dan menyimak diskusi. Ternyata para alumni-alumni itu antara lain calon orang nomor satu di dirjen perhubungan udara , mantan ketua flight test N250 yang juga menjadi ketua BPPT pertama selain menristek dan hadir pula tokoh paling senior dalam hal investigasi kecelakaan pesawat di Indonesia. Siapa mereka, ah pasti Anda sudah tahu.
Banyak hal yang terungkap disana, yang tidak pernah saya dapat di televisi. Tentang kejayaan IPTN (dulu) meraih sertifikasi internasional yang tak pernah diekspos media dan sebagainya. Soal kecelakaan pesawat, mungkin kita tidak pernah tahu apa penyebab kecelakaan pesawat yang telah terjadi di Indonesia. Tapi bukan berarti penyababnya belum diketahui. Mungkin saja Menteri Perhubungan sudah mendapat laporan. Tapi dia punya pilihan, mengatakan kepada publik dan menbiarkan maskapai bersangkutan bankrut serta wajah reputasi transportasi penerbangan nasional tercoreng atau sebaliknya. Saya tidak tahu.
Akhir kata, saya kutipkan kata-kata Ricard Faynmen (fisikawan yang menjadi investigator kecelakaan Challenger di Colombia): “for a succesful technology, reality must take precedence over public relations, for NATURE cannot be fooled”..
